纳智捷与东风裕隆「企业法人经营负债2亿元怎么处理」

跨入7月份，汽车市场再次变得热闹起来，尤其在长安深蓝SL03、比亚迪海豹等一众车型上市后，市场消费力也得到进一步恢复。然而，有人欢喜有人愁。

在电气化时代下，当越来越多自主品牌开始找到发力点时，一些“老”车企的“回归”，让人不得不感叹世事无常。

7月12日，东风裕隆管理人、浙江六和律师事务所发布《东风裕隆汽车有限公司招商公告》（以下简称《公告》）显示，东风裕隆汽车根据重整程序相关规定进行公开招商。

被误会的“油王”

东风裕隆成立于2010年10月，注册资本约为35.44亿元，由东风汽车与裕隆汽车以50：50股比合资组建，生产纳智捷品牌车型。

2013年，东风汽车与裕隆汽车再度以50：50的股比合资组建东风裕隆销售公司。由于掌握电动车生产的电机、电控、电池储能三大关键技术，并通过国家“新能源生产准入审查”，东风裕隆还曾获选为“浙江省纯电动汽车产业技术创新综合试点”单位。

可以看出，东风裕隆也曾有过辉煌时刻。不过，东风裕隆最辉煌的时刻应该是2011年，其首款产品纳智捷大7 SUV正式上市。需要注意的是，当时正是国内SUV市场的爆发增长期，踩着风口的纳智捷大7，凭借着较高的智能化以及电子化优势，一度成为市场的爆款车型。

相关数据显示，纳智捷2012年成功跻身国内SUV细分市场前十名，东风裕隆也在纳智捷大7的推动下，累计销量达到3.11万辆、同比暴增350%。毫无疑问，仅凭借着一款产品在投产第二年便实现盈利，它成功打开了局面。

东风裕隆的开局是顺利的，在这样的背景下，东风裕隆进一步扩充产品序列，推出了MPV和轿车等多款车型，更喊出“五年内销量突破20万辆以上，销售收入达250亿元”的目标。

然而，东风裕隆的实力并不能支撑起它的“野心”。在加速扩张、邀请周杰伦代言的情况下，东风裕隆开始出现了亏损。与此同时，纳智捷的负面信息开始频繁出现在各大社交平台上，其中，纳智捷产品“油耗高”成为了网友吐槽最多的问题。

在重重因素的影响下，东风裕隆自2016年起，销量急速下滑。2016年-2018年期间，东风裕隆年销量分别为4.05万辆、1.81万辆和9361辆。值得一提的是，东风裕隆曾经的“台柱”——纳智捷大7也宣布停产。

仅仅7年左右的时间，东风裕隆的发展犹如过山车一般，由盛转衰。

纳智捷败局，早已埋下伏笔

对于东风裕隆的惨败，缸哥并不认为是“运气”不好，而更多的是品牌自身的问题。

了解过裕隆发展史的读者便知道，裕隆的创立时间其实要比吉利、比亚迪等一众主流品牌更早。作为台湾本土车企的“扛把子”，裕隆与一汽一样，都是在1953年破土兴建，并在1956年下线第一辆车。

需要注意的是，裕隆在台湾不仅引进美国、日本技术的背景下，还引进了日本车型，与日产合资生产新车，后续也在这一基础上打造了自主产品，包括裕隆飞羚101和飞羚102。在飞羚102等一众车型为品牌打下坚实的基础后，裕隆将主打车型更换成纳智捷，一度成为台湾的热销产品。

在有历史底蕴、有技术积淀的背景下，为什么东风裕隆还会败北？这就是缸哥想给大家介绍的两大关键点：技术以及品牌。

技术落后——缸哥在上文中有提到，虽然东风裕隆现阶段已经停产，但是在各大社交平台上依旧充斥着关于纳智捷的“传说”，例如“纳智捷，中石化、中石油战略合作伙伴”等。纳智捷的油耗问题虽然在网络上争议不断，但能够肯定的是，裕隆生产的1.8T发动机在技术层面上确实较为落后。

纳智捷搭载的1.8T发动机在官方宣传时，多次强调“德尔福参与调校”、“盖瑞特参与制造”等。事实上，该发动机更多的是“拼凑”产品，存在动力弱、油耗高等特点。

为了改变消费者对纳智捷“油耗高”的印象，东风方面提出以PSA 1.6T发动机更换原有的1.8T发动机的方案，这样不仅实现成本更低、性能出色、油耗低等优势，而且还可以改变用户对纳智捷产品的印象，强化产品竞争力。

可惜的是，裕隆方拒绝了该方案，因为1.8T发动机是在裕隆旗下的发动机工厂生产的产品，一旦更换发动机，将会大大影响自身的利益。从中也可以看出，与其他合资公司一样，东风裕隆内部存在权力博弈、利益争夺问题。

2017年，时任东风公司副总经理、党委常委刘卫东表示：“由于各方面的原因，东风裕隆的发展现状与初期的目标差距很大，在这种情况下，双方均有意愿创新管理思路，考虑长远可持续发展。”随后，东风汽车集团自2017年6月起，撤出其在东风裕隆的管理团队，保留其在合资公司的投资。

在获得“自由”后，东风裕隆的裕隆团队开始对内部管理、渠道和产品进行变革。可惜的是，经过改革之后，东风裕隆并未扭转局面，至于未能实现扭转局面的原因，缸哥认为与裕隆看待市场的态度有极大关系。

品牌态度——裕隆集团推崇的理念是“别着急，慢慢来，走好走稳”。这样的态度，如果是放在其他行业来说，或许还有机会。不过，在面对拼尽全力冲击市场的长安、吉利等品牌时，裕隆“慢悠悠”的性格严重拖累品牌的发展。

举个例子，当其他品牌在加速扩张产品矩阵时，东风裕隆从2010年到2017年的7年时间里，勉强推出了涵盖轿车、SUV、MPV三大市场的产品矩阵，但也仅限于小型轿车、紧凑型轿车、紧凑型SUV等。值得一提的是，东风裕隆旗下车型在这段时间里，仅仅只是完成了改款，谈不上真正的换代。

无论是落后的技术，还是慢悠悠的发展步伐，东风裕隆在进入大陆市场时，早就已经埋下了“败北”的伏笔。

站在风口上，纳智捷能“飞”吗？

雷军曾说：“找对了风口，连猪都能飞起来。”

曾经站在风口上的东风裕隆，凭借着一款SUV确实成功“飞”了起来，但这仅仅只是昙花一现。那么，假如东风裕隆重整，是否有机会重新屹立在市场上呢？

最新公告显示，目前东风裕隆剩余资产包括土地、厂房等不动产、乘用车传统燃油和新能源生产资质、具备完善的整车验证能力，建有试车跑道、法规动力实验室等等，具备12万辆年产能规模。

仅从公告来看，东风裕隆现有资源依旧有着足够的吸引力。不过，截至目前，东风裕隆的负债高达70亿元，资产的估值暂时还不确定。按照东风裕隆公布的数据来看，实现盈利的销售收入仅为64.85亿元，这意味着东风裕隆现阶段的负债已经超出了其一年的销售收入。

对此，一旦东风裕隆经过重组之后，如何提升盈利能力将会是重点。从技术的角度出发，缸哥认为，东风裕隆在短期之内仍然难以吸引投资人的关注。毕竟在智能电动汽车时代，汽车行业内技术、产品更新迭代速度非常快，东风裕隆是否能够跟得上行业的发展速度，依旧还是个未知数。

另外，在竞争对手众多的汽车市场，东风裕隆“回归”之后能够支撑多久，是否可以重新收获市场的认可等问题，也是投资人所关注的。

从某种程度上来看，当汽车市场日趋成熟的情况下，消费者也愈发理性，对品牌的要求越来越高。哪怕市场的体量再大，留给东风裕隆的机会也并不多。

总结

2022年，虽然汽车行业饱受考验，经历着前所未有的“寒冬期”，但在缸哥看来，这更多的是一场“淘汰赛”，有车企稳步向前、有车企强势归来，也有车企永远被“冰封”。不过，在寒冬期过后，汽车行业或许会迎来“新春”，届时，存活下来的车企将会获得前所未有的发展机会。

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